Еще относительно недавно в России серьезно недооценивалась значимость собственной транспортной сети для осуществления евразийского транзита. Обе наземные (БАМ и Транссиб) и морская (Северный морской путь) магистрали использовались практически исключительно как внутренние транспортные артерии.

Северным морским путем пользуются в основном для так называемого северного завоза, игнорируя его как транзитную артерию, способную обеспечить гораздо более быструю и экономичную доставку грузов из Европы (и вообще с Запада) в Азию. А ведь Севморпуть более чем в два раза короче европейского транзита, осуществляемого через Суэцкий канал (7600 и 15700 морских миль соответственно), и, тем более, пути вокруг Африки, длина которого составляет 18300 морских миль.

Правда, большая часть Севморпути покрыта льдами, что существенно затрудняет навигацию даже в самое теплое время года. Однако, несмотря на это, сегодня морские компании Китая проявляют серьезный интерес к Севморпути, отдавая ему однозначное предпочтение перед другим вариантом арктического транзита - Северо-Западным проходом, пролегающим через воды США и Канады. И причин здесь две. Во-первых, ледовая обстановка в Северо-Западном проходе заметно тяжелее, чем на Севморпути. Во-вторых, Россия существенно превосходит Канаду и США (в 16 раз) по составу и несоизмеримо – по качеству ледокольного флота. Поэтому можно однозначно утверждать, что Северо-Западный проход не может быть хоть сколько-нибудь сопоставимым конкурентом Севморпути и не имеет перспектив стать им в обозримом будущем.

Неудивительно, что сегодня многие порты Поднебесной проявляют сильную заинтересованность к проводке своих караванов через Севморпуть (например, порты Шанхай, Инкоу, Даньдун, Тяньцзинь, Циньхуандао, и особенно – северо-восточные порты Китая). Ведь это позволяет сократить путь к месту назначения практически вдвое. Кроме того, Россия полностью гарантирует безопасность грузов, что в крайне нестабильной политической обстановке и в ситуации разгула пиратства в южных морях является весьма существенным фактором.

Однако существуют и значительные трудности передвижения по Севморпути, а именно, неразвитость береговой инфраструктуры российского Севера, низкое качество логистики отечественных северных портов, недостаточное число современных судов арктического флота. Впрочем, эти проблемы вполне решаемы уже сегодня. А вот вопрос круглогодичной ледовой поводки через Севморпуть решить значительно сложнее. Прежде всего это касается Восточной Арктики, где ледовая обстановка намного сложнее, чем на отрезке от Мурманска до устья Енисея, по которому суда водились круглогодично ещё в Советском Союзе. Именно по этой причине длительность продолжительность навигации по Севморпути составляет в среднем 4 месяца в году.

Есть и другие нерешенные проблемы, например, отсутствие крупных контейнеровозов, имеющих усиленный корпус для прохода среди льдов, почти полное отсутствие попутных портов погрузки-выгрузки и т.д.

Нерешенность указанных проблем пока что приводит к тому, что основу грузопотока составляет сжиженный природный газ, производимый компанией НОВАТЭК, а также уголь и нефть других производителей.

И хотя в настоящее время ведется проектирование и строительство новейших атомных ледоколов, а также активно осуществляется поиск инвесторов для развития инфраструктуры Севморпути, по мнению китайских экспертов, сегодня Россия самостоятельно не сможет создать нормальные условия для освоения Северного морского пути. Такое положение вещей открывает интересные возможности для Китая, который не прочь стать главным партнером России в освоении арктического морского пути.

Сегодня в Поднебесной уже существует концепция так называемого «Ледового Шелкового пути», являющаяся элементом «Арктической политики Китая», в рамках которой КНР участвует в развитии северокорейского порта Раджин, расширяет транспортный коридор к нему, сокращая выход к Северному Ледовитому океану. Кроме того, Китай начал осуществление экспериментальных проходов по Севморпути. Так, в 2016 году был осуществлен первый проход китайского торгового судна из Даляня в Роттердам через Берингов пролив. Протяженность пути составила 2936 морских миль. В 2017 году этот эксперимент повторило еще одно торговое судно, побывавшее в датском порте Эсьберг и Санкт-Петербурге. В последнем случае китайское судно сэкономило около 383 тонн топлива и 15 дней. После этого было осуществлены и другие проходы китайских судов по Севморпути.

Китай, как и Россия, весьма заинтересован в сотрудничестве в вопросе освоения «Ледового Шелкового пути». И сотрудничество это будет взаимовыгодным. Так, КНР получит возможность перевозить грузы более быстро, безопасно и экономично, а Россия получит новую инфраструктуру на своем Севере, не говоря уже о доходах от транзита через её территорию, да и собственные перевозки тоже существенно оптимизируются.

Поэтому Россия и Китай нацелены на скорейшее решение вопроса об освоении Севморпути. Так, еще в 2015 году были проведены переговоры по поводу создания совместного российско-китайского пароходства, основной целью которого и является освоение Севморпути.

Кроме того, в рамках российско-китайского сотрудничества по освоению Арктики и Северного морского пути сегодня осуществляется ряд совместных научно-исследовательских проектов, что должно в итоге привести к выработке научно обоснованной концепции, реализации которой положит начало новой эре мореходства в Арктике и существенному повышению роли России в мировой экономике.

Автор: Дмитрий Варапаев

Читайте также мою статью "Секреты эффективности китайской модели инновационного развития" и статьи Е.Я. Сатановского "Блеф готовится к прыжку. Участники сирийского конфликта пытаются демонстрировать силу, даже когда её нет" и "Не фунт Хартума. В африканские разборки втянуты все крупнейшие игроки, включая Россию" в разделе "Геополитическая аналитика".